无锡城滴滴外卖为何会来去匆匆？

随着我们生活的不断提高，生活节奏也在持续的加快，因此方便快捷的外卖成为大多数人的。上个月滴滴外卖在无锡拿下外卖市场份额的新闻热度还没褪去，近日却有消息称，滴滴外卖撤出了无锡城。据中国之声报道，滴滴外卖的无锡订单下跌了50%，给骑手的单笔报酬、系统派单也都骤减。简单地说，“无锡城没活干了。”外卖骑手纷纷返回苏州、南京等城市。

在近一个月里，无锡因为滴滴变得无比热闹。它被这家巨头选做“外卖城”，疯狂烧钱补贴，并引发了美团同样强势的反抗。

按业内人士的话说，一时间，无锡城内“外卖白吃不要钱”，消费者坦言少吃一顿错过一个亿。餐饮商家生意火爆，缩减分量也无人计较。外卖小哥被“月入过万”吸引，从周边城市蜂拥挤进无锡城。

但几天后，滴滴和美团偃旗息鼓，无锡城又恢复了常态。有人认为，这才是无锡城本来的样子。业内人士表示，无锡的外卖订单量排名在江苏只排得上第三、第四，滴滴本来在挑软柿子捏。用无锡一战打响名头，才是滴滴的本意。

如今，滴滴外卖又在挑选下一个城市了。据悉，滴滴正计划开招一批新的城市，很快会在新的城市招募骑手。但在无锡城留下一地鸡毛的背后，却有太多的问题待破解。

问题1：滴滴外卖无锡成功为何只是昙花一现

4月10日，滴滴外卖公布了无锡市场数据，称9日订单量达到33.4万，位居无锡市场份额。当滴滴欢欣鼓舞地将这一“捷报”传至大街小巷，很多人可能没有注意到滴滴数据的疏漏，除了日订单总量，原价GMV、实付GMV等更具参考性的指标，滴滴都未曾公布。

后来，滴滴外卖订单接连暴跌，连一个缓冲的时间都没有，现在想来，很可能是补贴减少后直接被“打回原形”。这与曾经O2O风口的补贴大战还有所不同，当初的补贴是拿钱进行市场教育和用户习惯培养，如今滴滴砸钱换回的却只是伪需求和伪商家，这或许是滴滴外卖在无锡昙花一现的原因。

具体来看用户订单结构，滴滴外卖的大额补贴，刺激了原本没有外卖需求的用户开始入场“薅羊毛”，最典型的例子便是下午茶。

其实不仅是无锡民众，大多数用户原本对下午茶的需求并不大，而滴滴发放满20元减18的下午茶专属红包之后，直接促使下午茶单量急剧上升。虽然不清楚下午茶订单量在每日总订单中占据多少，但可以想象，一旦补贴消失，这部分下午茶的用户很快会失去需求，也可以说，滴滴目前的数据实际上水分很大。

在接入滴滴外卖的商户中，也存在同样情况。一般来讲，商户本身是外卖平台的受益者，理论上不需要平台再进行补贴。可滴滴为了快速笼络商家进行了大额补贴，虽然短时间增加了入驻量，但未必一定会带来实际的消费订单。因为很多小商户入驻单纯是为了套取滴滴的补贴，而它们的经营效果可能不尽如人意。

这在一定程度上导致滴滴外卖平台的商户结构较为畸形，80%以上均为黄焖鸡、沙县小吃等大众快餐小商户，麦当劳、必胜客等高端餐饮商户缺失。这不仅说明滴滴外卖在短时间内很难建立起完整的商户关系网，更重要的是，这让用户选择的外卖区间相当受限，影响了他们的消费体验。

正如一位无锡人吐槽，“我抢到了霸王餐优惠券，但是却没有点餐的热情。前几天一直用滴滴外卖点鸡排，但是没什么太多的选择，实在是不想再吃了。”

如此情况，可见滴滴外卖在无锡并未取得实质性胜利。有业内人士表示，滴滴做外卖，实际上是依靠庞大的“次刚需”流量去满足“最刚需”流量，即用低频打高频，难度可想而知。

问题2：为什么做网约车容易而做外卖难

业内人士指出，滴滴在无锡做外卖，完全是照搬之前对网约车双向补贴的打法，甚至变成了“三向补贴”：每一单会给商家补贴;再给消费者补贴;还要给骑手补贴。综合计算下来，每一单的补贴成本达到了数十元，这意味着基本都是亏损。

如果靠谱补贴能够实现市场份额的逆袭，那么，对于滴滴这样融资能力超强的公司，短暂的巨额亏损还是能接受的。问题在于，用网约车的补贴逻辑做外卖，可能会适得其反。

更重要的是，打车的履约逻辑，与外卖的履约逻辑完全不同。

首先，比较打车和外卖的“护城河”，时间维度是一个关键指标。一般人打车，3分钟是个时间上限，而我们点外卖愿意等上30分钟。所以，有的人觉得打车对时效性要求远远高于外卖，技术上也比比外卖要更复杂。实则不然，打车的3分钟，是接单时间，外卖的30分钟，是履约时间。据说，现在美团外卖的接单时间是10毫秒左右，而一般我们打车从上车到下车履约完毕，在北京半个小时都算万幸了。

从履约时间上，因为会发生交通拥堵，乘客一般对打车并没有很高的要求;而外卖从下单开始平台会给用户预估一个预计送达时间，人们对外卖的送达时间也会更敏感，无论遇到何种情况，人们都希望能够准时收到餐品，因此打车和外卖两者的技术要求确实完全不是一个量级。

其次，规模效应并不等于覆盖范围：外卖的订单虽然都是集中在3公里以内，但是短时间内需要处理的变量更多、更复杂;打车虽然是全城流动，但是仅涉及司机和用户两端，相对容易。

比如，100个骑手在用餐高峰时期接到了300份订单。这些订单需要从200家不同的餐厅取餐，并送往100个不同的地址。随之而来的问题是：这100个骑手应该每个人取几份餐?他们应该分头按照什么线路行进、各自到哪些餐厅取餐?并送到哪些地址?

显而易见，这个过程需要围绕用户、商户、骑手等多方互动、调配，需要增加更多的技术考量。而在网约车市场，司机和用户只是两端匹配的单一业务匹配。

问题3：滴滴外卖能否突出重围

据了解，滴滴的核心业务仍是出行。但在出行领域，它也并未停留在网约车业务，而是顺着产业链“爬”到上游。

虽然滴滴方面坚称，出行的本质是运输，目前，滴滴已经搭建了高效智能的运输服务网络，外卖平台的上线则是这一服务网络的延展。但实际上，其与美团饿了么形成同质化竞争，商家、骑手、食客均为同一拨人，运送模式亦完全趋同，自身并未找到特色形成差异化竞争。业内人士称，在无锡本地，部分骑手回流到美团、点我达、饿了么等平台，一些准备来无锡大赚一笔的外地骑手有不少已经离开了。

同时，滴滴外卖更像是对标美团外卖的防守反击战，外卖业务本身并未出现在发展战略层面。滴滴创始人、CEO程维在谈到未来十年滴滴的发展战略时表示，未来十年，滴滴预计平台将在全球范围内服务20亿用户，满足用户50%的出行需求。此外，还将积极发展智慧交通、智能驾驶甚至是希望成为汽车运营商平台。

外卖对于出行平台而言是门好生意吗?其实，如果利用好自身优势，出行平台的想象力本可以更加丰富。

网约车鼻祖Uber倒是提供了一个很好的思路：早在2015年，Uber便推出UberEats食物外送服务。UberEats对于骑手的要求较为灵活，注册骑手可以根据自己的时间安排，使用自己的汽车、自行车或小型摩托车完成派送服务。每份订单的价格为5美元。2017年底，Uber英国负责人曾透露，在欧洲的16座城市，Uber外卖送餐收入已经超过了网约车接送客人的收入。